Если вы отправили что-нибудь через океан в прошлом месяце, вы, вероятно, почувствовали - это чувство уныния, когда ваш экспедитор сообщил вам, что ставка, которую вы зафиксировали на прошлой неделе, уже устарела. Это тревожное ощущение, что сейчас все карты в руках операторов связи. И это чувство опустошения быстро распространяется.
Экспедиторы на основных торговых путях Востока-Запада бьют тревогу: спотовые ставки растут, надбавки в пик сезона повышаются по долгосрочным-контрактам, а грузоотправителям говорят, что у них нет другого выбора, кроме как платить, если они хотят, чтобы их контейнеры действительно были загружены.
Один экспедитор ярко описал ситуацию The Loadstar: «"Плати за игру" возвращается – перевозчики чуют кровь и лакают ее, как голодный граф Дракула на скотобойне в день бойни». Да, это реальная цитата настоящего профессионала отрасли. И да, это рынок морских перевозок, по которому мы сейчас ориентируемся.
Что там на самом деле происходит
Цифры рисуют довольно ясную картину. На транстихоокеанском маршруте к западному побережью США средние спотовые ставки остаются более чем на 50% выше, чем до начала конфликта на Ближнем Востоке в конце февраля. Цены остались стабильными на уровне около 2884 долларов США за FEU, отказываясь двигаться вниз, несмотря на то, что период спроса должен быть более спокойным. Для восточного побережья эта сумма составляет 3974 доллара США за FEU и холдинговую компанию.
Но реальная история касается не только спотовых ставок -, но и того, что происходит с контрактными грузоотправителями. Несколько крупных перевозчиков опубликовали агрессивные общие указания по повышению тарифов на июнь. CMA CGM введет надбавку в пиковый сезон в размере 500 долларов США за TEU, начиная с 1 июня. Hapag-Lloyd последует за ней 8 июня. И вот самое интересное: перевозчики заявили, что не будут ограничивать эти надбавки. Они будут пересматриваться каждые две недели. По словам другого экспедитора: «Я подозреваю, что в середине-июня цена может вырасти, в июле она может снова вырасти… она будет идти в том же направлении».
Для грузоотправителей, которые думали, что долгосрочные-контракты защитят их от рыночного безумия, срок действия этой защиты скоро истечет. 1 июля коэффициенты корректировки бункеровок во многих долгосрочных-сделках должны «зашкалить», как выразился один экспедитор. Вот почему мы наблюдаем массовый приток грузов в июне: - грузоотправители пытаются отправить товар до того, как вступят в силу новые надбавки.
А для кого-нибудь, кто направляет грузы в Персидский залив? Ситуация откровенно ужасающая. Спотовые ставки достигли примерно 8000 долларов США за контейнер, но более серьезная проблема заключается в том, что емкость океана в этом регионе фактически сократилась. Ставка, зафиксированная сегодня на уровне 8000 долларов США, отражает ситуацию, когда доступная пропускная способность близка к-нулевой.
Подождите, - места слишком много или недостаточно?
Если вы в замешательстве, вы не одиноки. Рынок контейнерных перевозок в 2026 году переживает настоящее противоречие.
С одной стороны, структурный избыток мощностей вполне реален. Только в начале 2026 года мировой контейнерный парк увеличился на ошеломляющие 1,4 миллиона TEU, а портфель заказов остается исторически большим. Вместимость мирового флота растет быстрее, чем спрос на грузы, и аналитики ожидают, что понижательное давление на ставки сохранится в течение всего года. На основных маршрутах Восток-Запад профицит пропускной способности оценивается примерно в 10 % - почти вдвое больше, чем средний показатель за десятилетие-, составляющий 4,5 %.
С другой стороны, конфликт на Ближнем Востоке ограничил полезные мощности способами, которые бросают вызов простой математике. Корабли меняют маршрут вокруг мыса Доброй Надежды, а не пересекают Красное море, что добавляет дни, а иногда и недели к каждому рейсу. Более длинные маршруты означают, что одинаковое количество судов совершает меньше рейсов туда и обратно в год. По оценкам Braemar, если перенаправления останутся в силе через 2026 -, что теперь кажется вероятным, -, эффективная избыточная мощность может быть снижена с прогнозируемых 14% до всего лишь 5% в этом году. Больше судов на бумаге, меньше мощности на практике.
Для грузоотправителей это означает жестоко: ставки фрахта остаются высокими, хотя базовые математические расчеты спроса-говорят, что они должны падать. Перевозчики агрессивно управляют пропускной способностью посредством холостых рейсов и свертывания контейнеров, и они используют все имеющиеся в их распоряжении инструменты - GRI, PSS, бункерные надбавки -, чтобы извлечь максимальную прибыль из каждого перемещаемого ими контейнера.
Как реагируют грузоотправители (и почему у некоторых возникают трудности)
Неопределенность привела к замешательству переговоров по контракту. Грузоотправители из США все чаще откладывают долгосрочные-контрактные обязательства, опасаясь фиксации повышенных ставок в течение следующих 12 месяцев. В результате на спотовом рынке перемещается больше грузов, - что, по иронии судьбы, играет на руку перевозчикам, поскольку спотовые ставки находятся именно там, где они взимают самые большие премии.
Главный аналитик Xeneta Питер Санд отметил, что крупные грузоотправители в конечном итоге могут быть вынуждены подписать новые долгосрочные-соглашения, поскольку перевозчики предлагают скидки для обеспечения обязательств по объемам перевозок. Но у средних-и мелких импортеров просто нет рычагов воздействия на переговоры. Их теснят с обеих сторон: они слишком малы, чтобы рассчитывать на выгодные условия контракта, и слишком незащищены, чтобы выдержать неоднократное повышение надбавок.
А вот то, о чем экспедиторы не говорят вслух, но все знают: многие грузоотправители платят дополнительные сборы в пик сезона сверх ставок по долгосрочным-контрактам и не получают никаких гарантий взамен. Эти суммы PSS не фиксированы. Они пересматриваются каждые две недели и могут быть увеличены в любое время. Поэтому, когда перевозчик говорит вам: «Мы загрузим ваш контейнер, если вы заплатите дополнительную плату», на самом деле он говорит: «Заплатите сегодня, и мы увидим то, что мы просим, через две недели».
Что на самом деле нужно грузоотправителям прямо сейчас
В этой среде устойчивость – это не просто модное словечко -, это выживание. Грузоотправители не могут контролировать, какие сборы взимают перевозчики. Они не могут контролировать геополитическую нестабильность. Но они могут контролировать, с кем сотрудничать, чтобы перемещаться по нему.
Именно здесь экспедитор имеет решающее значение. Экспедитор с глубокими связями с перевозчиками может обеспечить себе место, когда другие не могут этого сделать. Экспедитор, обладающий-аналитикой рынка в реальном времени, знает, когда фиксировать тарифы, а когда подождать. Экспедитор с гибкими возможностями маршрутизации может перенаправить груз в обход заторов до того, как они станут кризисными.
В XMAE Logistics мы внимательно следим за этим рынком. Наша команда видела, как увеличиваются надбавки, сокращается пропускная способность на ключевых полосах, а переговоры по контракту с каждой неделей становятся все сложнее. И мы адаптируемся быстрее, чем может измениться рынок. Наши отношения с крупными перевозчиками дают нам доступ к пространству, которое просто недоступно грузоотправителям, ведущим переговоры самостоятельно.
Мы предлагаем мультимодальные решения, которые позволяют нашим клиентам переключаться между морским, воздушным и железнодорожным транспортом в зависимости от рыночных условий. Когда одна полоса сужается, мы находим другую. Когда перевозчик вводит непредвиденную надбавку, мы договариваемся о -, и у нас есть объем и отношения, чтобы эти переговоры имели значение. Благодаря нашей-информации о рынке в режиме реального времени наши клиенты никогда не платят за завтрашний груз по вчерашней цене. А наши гибкие структуры контрактов позволяют грузоотправителям фиксировать предсказуемые цены, не привязываясь к условиям, которые оставляют их незащищенными, когда рынок неизбежно снова изменится.
Суть в следующем: «плати за игру» возвращается, и сейчас игровое поле перекошено против грузоотправителей. Но вам не обязательно сталкиваться с этим в одиночку. Имея подходящего партнера, вы по-прежнему сможете найти место, контролировать расходы и обеспечить бесперебойную работу вашей цепочки поставок -, даже когда все остальные застряли в ожидании.
Путь вперед
Ближайшие недели покажут это. Ожидается, что июньские ставки FAK приблизится к 6000 или даже 7000 долларов США за FEU на полосах Азии-Европы. Надбавки в пиковый сезон, скорее всего, снова вырастут в середине-июня, а затем еще раз в июле. А фундаментальное противоречие между избыточными мощностями флота и геополитическими потрясениями не имеет признаков разрешения в ближайшее время.
Для грузоотправителей разумным решением будет не надеяться на снижение ставок. Это партнерство с экспедитором, который сможет справиться с волатильностью, обеспечить пропускную способность независимо от рыночных условий и поглотить потрясения до того, как они достигнут вашей прибыли.
В XMAE Logistics это именно то, что мы делаем каждый день. Свяжитесь с нашей командой, чтобы обсудить вашу стратегию доставки на вторую половину 2026 года. Потому что в жестокой среде доставки лучшая защита — это партнер, который знает игру и знает, как победить.
